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電池結構
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Model Y的密封由Model 3的整體密封圈，變?yōu)殡姵毓芾硐到y(tǒng)區(qū)域的局部泡沫墊密封；
Model Y吸音棉面積大幅減少，材料由纖維棉改為海綿條；
老爺子對Model Y的制冷劑管路的設計很贊賞，原因：制冷管路有足夠的剛度，方便裝配，而且也會固定的很結實。
（2）參與低壓連接器的安全互鎖，兩個螺栓之間通過上底殼才能連通電路；
Model Y和Model 3一樣，都是74kWh動力電池（4416顆2170電芯）。
（1）電池箱的泄壓閥的固定螺栓設計了5個，用了3個；
（2）電池模組固定用的PVC板，一排10個安裝孔，用了8個；
對于這兩個問題的疑問？是當初過設計了嗎？如果放在國內(nèi)，肯定有好人會認為這是漏裝了。
（4）一些支架也由機加工變?yōu)殍T造（強度增加）；
（5）內(nèi)外螺紋螺栓的應用，方便密封，以及螺栓內(nèi)部通過一些線束等；
個人認為Model Y的動力電池系統(tǒng)較Model 3變化是不大的。1、考慮到降成本及技術的迭代，有些地方的設計在做減法，與我們之解讀的穩(wěn)健性設計是一致的。2、時間因素，我們現(xiàn)在對比的版本都是之前拆解的Model 3，誰也不能保證現(xiàn)在的Model 3所用的動力電池系統(tǒng)，與Model Y的一樣不一樣。
模組結構
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本期Sandy Munro對電池包進行了進一步的拆解，介紹了：
（1）Model Y共有四個模組，模組的結構如下圖所示。
（2）四個模組一共有96個“Brick”，一塊Brick，包含46個電芯，每塊Brick上的電芯通過集電器和保險絲，相互并聯(lián)起來；模組中Brick與Brick之間通過電芯的正負極倒置，相互串聯(lián)起來。
而且Model Y的BMS能控制到每個電芯，就算其中有個別電芯不工作了，也不會影響到電池的整體。
（4）采用波浪形的帶狀冷卻管路，管路內(nèi)流有冷卻液，參閱專利[US2011212356A1]；
用金屬盒子將方形電芯集成在一起，這也是問題所在（特斯拉使用絕緣膠和冷卻管路填充，粘合在一起）；也有相應的加熱器及冷卻管路，是比較舊的設計思路（三星的思路）。
電池模組分析
Model Y的密封膠為淺藍色，而且用量也較之前Model 3的少很多；(減重且降成本，不知道對模組的整體性能有沒有影響，看不到的地方省了)
Model Y 上用的 Model 3的電池控制器，但是結構看起來有點不一樣，具體原因還得查一下。
老爺子也說了，上面的這些設計優(yōu)化應該是改進，可能Model 3上已經(jīng)體現(xiàn)，但是我們現(xiàn)在不可能再拆解臺現(xiàn)在版本的Model 3，這也印證了小編之前的觀點，特斯拉其實一直在改進，我們在Model Y上看到的一些改進或調(diào)整可能在新版的Model 3上已經(jīng)體現(xiàn)。
Model Y的電芯用的跟Model 3的一模一樣。老爺子的拆解過程很專業(yè)，大家可以看看視頻。
Model Y的電池模組一直在改進，我們看到了一些更為節(jié)約成本的設計(有減配的嫌疑)，以及一些優(yōu)化的地方，這也是傳統(tǒng)車企的套路。
來源：汽車測評之家
原文始發(fā)于微信公眾號（鋰電產(chǎn)業(yè)通）：深度解讀特斯拉Model Y電池技術！
